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zoom RSS 引退へ向かう最後の相鉄型アルミカー・7000系

<<   作成日時 : 2018/07/13 08:01   >>

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相鉄では現在、ネービーブルーへの再度の塗装変更を行っており、7000系のみ対象外でしたが、東急直通用20000系とJR直通用12000系へそれぞれ置き換えが決まり、ここに8000・9000系以前の相鉄型アルミカー全廃が確定しました。
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相鉄型アルミカーとは?
相鉄型アルミカーはモハ6021号から始まり、新7000系50番台までのグループと8000・9000系の2グループに分かれますが、ここでは前者を挙げます。前者の特徴は試作車モハ6021号を除き、側板の骨格が剥き出しになっており、そこに側板を貼り合わせている為、上下は橙色の帯が継ぎ目に貼られていますが、扉間は継ぎ目が残っている独特の風貌です。
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1967(昭和42)年7月、将来へ試金石として1967年度製造の6000系のうち、1両をアルミ車体で試作し、モハ6021号となりました。全身をクリアラッカーで塗装し、美観及び警戒色を兼ね正面の中央を赤線が入っていました。
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常に先頭車で運用され、冷房改造後も最後まで先頭車で運用され、1997年に旧6000系で一番最後に廃車となり、廃車後はかしわ台工機所に静態保存されています。

最初の相鉄型アルミカー2100系
モハ6021号の試験経過を受け、1970(昭和45)年から4年間、登場の旧形車2000系を大型更新した2100系が誕生し、特徴は一つの制御器で8個のモーターを回す1C8Mでありながら釣掛駆動更新車で、3次更新車から自動窓+冷房付きと釣掛更新車のゲテモノ車両で、没になった東武5000系ステンレス車体案が実現していたら、ゲテモノ車両の双璧を成していました。
流石に性能劣化が酷くなり、1979(昭和54)年に晴れて高性能カルダン車両に改造され、10000系が登場した2004年まで車生を全うしました。

次なる改造車両5100系→5000系
1972(昭和47)年と1975(昭和50)年に相鉄初の高性能車両5000系も軽量車体が災いし、老朽化が激しくなり、2100系と同じ方法で大型更新し、5100系に改造されました。
当初は5000系と同様全電動車で運用していましたが、試作車から更新された5101~5104号は殆ど予備運用となり、残り16両が8両2編成で運用されました。
流石に5000系由来の機器が老朽化したのと、運用効率化の為、1988(昭和63)年にVVVFインバータへ換装され10両2編成となり再び5000系へ改番されました。

しぶとく生き残った第2編成
その後は2編成共活躍しましたが、さすがには老朽化には勝てず、2005年に第1編成が引退廃車し、第2編成も秒読みかと思われたら、何と4年も延命し、2009年に第2編成が漸く引退廃車となりました。
第2編成が生き延びたのも新塗装への塗り替えに伴う予備車確保と、1998年に事故廃車となった3000系の部品が流用され延命したと言われています。

真打ち完全新車の7000系
そして1975(昭和50)年、相鉄式アルミカー唯一の完全新車の7000系が誕生し、制御機器は新6000系と同等の物を採用し、他社が当時主流となりつつあった電機子チョッパや界磁チョッパを採用する中、相鉄は従来からの抵抗制御を採用し、不確実な新技術より、着実な現用技術を使いながら成熟してから新技術を採用する堅実さは静岡の遠州鉄道に通じる物もあり、遠鉄も釣掛駆動を後年まで採用し、カルダン駆動、全電気指令ブレーキ、VVVFインバータはそれぞれ成熟してから段階的に採用しました。
その堅実な姿勢で上り一辺倒だった輸送力の増強に貢献し、一時は相鉄の主力となりました。

乗客を驚かせた新7000系へのモデルチェンジ
1986(昭和61)年に増備された7000系は外観がモデルチェンジして乗客を驚かせた反面、制御機器は抵抗制御のままでした。 
しかし、1987(昭和62)年に3000系で試用されたVVVFインバータの結果が良好だった為、翌1988(昭和63)年増備分の新7000系第3編成以降もVVVFインバータ制御が採用され、7000系50番台と区分され、同時期に相鉄も大手私鉄の仲間入りを果たし、一気に新技術を採用し、他社をリードしました。
そして1989(平成元)年増備の最終編成では編成中の2両がセミクロスシートとなり、純然たる通勤電車での採用には驚かされ、後継の8000&9000系には採用されるも、規格共通化の10000&11000系と久々の完全オリジナル車20000系では残念ながら再びオールロングシートに戻りました。

7000系廃車と新7000系の塗装変更

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